Stała na stacji lokomotywa

Spora grupa elblążan zebrała się w poniedziałek (24.07) na
Dworcu Głównym w Elblągu, by podziwiać zabytkowy parowóz PT 47 z 1949 roku, który podróżował na trasie Olsztyn-Malbork. Wśród nich był elblążanin Henryk Rembecki, który jako maszynista przez 15 lat kierował podobnym składem.

— Pracę rozpocząłem w 1966 roku w Nasielsku, jednak dwa lata później poszedłem do wojska. Los rzucił mnie do jednostki w Braniewie: tu poznałem swoją przyszłą żonę i postanowiliśmy osiąść w Elblągu. Miałem już wykształcenie zawodowe i tytuł ślusarza, można więc powiedzieć, że metalurgia nie miała dla mnie tajemnic. Szybko znalazłem pracę na kolei w Malborku — opowiada pan Henryk.
Pierwsze składy jakimi kierował elblążanin były to potężne parowozy typu Ty2 oraz Ok1. Ten pierwszy był to parowóz towarowy konstrukcji niemieckiej, budowany masowo w latach 1942-1945 w wielu fabrykach europejskich, przede wszystkim w Niemczech, ale także w krajach okupowanych, m.in. w Polsce. Zaś typy parowozów Ok1 powstawały masowo w wielu fabrykach niemieckich w latach 1906-1923 skąd wysyłano je na eksport do innych krajów. Łącznie, przez 33 lata, powstało blisko 4000 takich maszyn. Ta lokomotywa parowa stosowana był praktycznie na wszystkich kolejach kontynentu europejskiego.

— Uniwersalny skład Ty2 mógł się rozpędzić do 80 km/h, zaś osobowy Ok1 miał większe koła i pędził nawet "setką", choć przy niewielkim obciążeniu, do ok. 300 ton. A ile się człowiek napracował, żeby rozruszać takiego kolosa. Tajemnicą prędkości każdego parowozu są dwie rzeczy: węgiel i woda. Ale ten pierwszy musi być naprawdę dobrej jakości. Jeśli był to węgiel zanieczyszczony, np. kamieniem, to prędkość zawsze była mniejsza. Parowóz ujechał 20 kilometrów, a potem stój i płacz człowiecze — uśmiecha się pan Henryk — Oczywiście liczyła się także praca ludzkich rąk. Dosłownie, bo pomocnik musiał ciągle dorzucać do pieca. Nierzadko, przez 12 godzin pracy, przerzucił na trasie kilkadziesiąt ton węgla.

Sprawnie pokierować takim kolosem też nie było łatwo, a maszynistą nie zostawało się z dnia na dzień.
— Najpierw przez pół roku robiło się na warsztacie, kolejne sześć miesięcy to praktyka za palacza kotłów przewoźnych. Następnie przystępowało się do ścisłych egzaminów. Nierzadko nauka zabierała nawet trzy lata — mówi pan Henryk. — Kiedy w 1980 roku przestawialiśmy się na składy paliwowe wystarczyło około trzy miesiące szkolenia, które skupiały się przede wszystkim na obsłudze nowego urządzenia. W typowych SK-mkach wystarczyło wlać np. olej napędowy, czy ropę i jeździło się przez tydzień. Całkiem inaczej, niż w parowozach, gdzie co dobę trzeba było uzupełniać węgiel, a wodę co 80-100 km.

Bo lokomotywy parowej oszukać się nie dało. Wszystko musiało tu mieć swój ustalony rytm, by żelazny kolos mógł pędzić po szynach. Wie o tym także Krzysztof Radnik, który na trasie Olsztyn-Malbork prowadzi retro-pociąg "Jurand" typ Pt47, który pochodzi z parowozowni w Wolsztynie.

Skład został wyprodukowany w 1949 roku w Chrzanowie, w fabryce Polskich Zakładów Lokomotyw. Jest w dobrym stanie i może osiągnąć maksymalną szybkość 110 km/h i "pociągnąć" ponad 1500 ton.
— Co 100 km musimy smarować panewki, by się nie wytopiły, trzeba też pilnować wody, by była para potrzebna do rozruchu parowozu. Na trasie 160 km zużywamy około 80 ton węgla. Na 30-kilometrowej trasie z Elbląga do Malborka przeładujemy więc około 1,5 tony węgla. To ciężka, fizyczna praca. Ale dająca ogromną frajdę — mówi maszynista.
Bo wspomnienia i sentyment do retro czasów często mają moc narkotyku. I niejednemu zakręciła się w oku łezka, gdy patrzył na potężnego kolosa wyrzucającego z siebie kłęby dymu i pary, wesoło gwiżdżąc elblążanom na pożegnanie.
as