Lodowy rejs parowca Elbląg III

Kilka dni temu odbyła się kolejna dyskusja nad przekopem Mierzei Wiślanej. W jej trakcie pytano m.in. o to, co będzie tym przekopem transportowane do i z Elbląga oraz jak taki przekop i kanał żeglugowy będzie funkcjonował w porze zimowej. Poniżej tekst mówiący o tym iż żeglowanie w porze zimowej było niezwykle utrudnione, żeby nie powiedzieć – niemożliwe.

Tym niemniej przed I wojną światową oraz w okresie międzywojennym żegluga przez Zalew Wiślany, w tak zwanym sezonie, do Gdańska i do innych portów niemieckich oraz europejskich odbywała się bez większych przeszkód. Wynikało to z prozaicznego faktu iż Piława (dzisiaj Bałtyjsk) leżała w granicach Niemiec, a Cieśnina Piławska była ogólnie dostępna. Transportowano przez nią tysiące ton towarów wytwarzanych w wielkoprzemysłowym Elblągu, a ponadto tędy przechodziły również statki wyprodukowane w stoczni F. Schichau. Pływały m.in. statki klasy „Elbląg”, które jeszcze pod koniec XIX w. były wykorzystywane do dowozu surowców dla poszczególnych zakładów firmy.

Dwa spośród czterech posiadanych przez firmę F. Schichau na początku eksploatacji drobnicowców „Nordstern” (Gwiazda Północy) i „Ceres” kursowały na trasie Elbląg-Szczecin. Od 1893 r. stan floty żeglugi F. Schichau powiększył się o nowy parowiec klasy „Elbing I” o nośności 600 t. Zbudowany w elbląskiej stoczni przeznaczony został do przewozu wyrobów hutniczych z hut i walcowni Zagłębia Ruhry. W dwa lata później na tę trasę skierowany został parowiec „Elbing II” o nośności 750 t. W 1898 r. parowce „Ceres” i „Express” zostały zastąpione przez większe i nowocześniejsze statki „Elbing III” i „Elbing IV” - po 430 ton nośności każdy. Kolejne statki zwiększyły stan armatora w 1908 r., a były to „Elbing V” i „Elbing VI”. Cztery lata później do eksploatacji na szlaku Elbląg – Zagłębie Ruhry weszły parowce śrubowe „Elbing VIII” i „Elbing IX” po 1300 ton nośności.
W czasie I wojny światowej jednostki flotylli Schichau’a kontynuowały rejsy do portów Zagłębia Ruhry, ale część z nich uległa zniszczeniu. Na Renie zostały zatopione „Elbing I”, „Elbing II” i „Elbing VIII”, natomiast „Elbing IX” wpłynął na minę na wodach rosyjskich.

Z pożogi I wojny światowej uratował się parowiec „Elbing III”, który w okresie międzywojennym pełnił nadal przypisaną mu rolę. Jeden z marynarzy zatrudnionych na tym statku, Kurt Tunnat, napisał w 1982 r. garść wspomnień o rejsie z Gdańska do Norköping (Szwecja) i powrocie do Elbląga. Czytamy w nich między innymi:

(…) W sobotę 8.3.1932 r. wypłynęliśmy pod dowództwem kapitana Krause parowcem „Elbing III” z Gdańska do Norköping. Podnieśliśmy kotwicę przy lodowatym wietrze o sile od 3 do 4 stopni w skali Beauforta oraz falującym morzu. Wieczorem, gdy morze stało się jeszcze bardziej burzliwe, ładunek na pokładzie został pokryty lodem, a statek zaczął przechylać się na prawą burtę. Ponieważ sytuacja pogarszała się z godziny na godzinę, kapitan Krause postanowił dopłynąć do Visby na wyspie Gotland.

Ale cel był jeszcze daleko, tym bardziej że "Elbing III" mógł płynąć z silnikiem na połowę mocy. Tymczasem po południu statek zaczął się przechylać coraz bardziej na sterburtę, a gdy woda poprzez log [przyrząd do pomiaru głębokości] przedostała się do toalety, załoga musiała uszczelnić przeciek workami i klinami. O piątej po południu kapitan Krause wydał rozkaz zrzucenia ładunku pokładowego. Chodziło tutaj o życie każdego z nas. Ładunek pokładowy składał się z powiązanych drutami pni drzew.

Pod przewodnictwem bosmana Franza Wicherta i drugiego inżyniera Johannesa Kapitzke, który mieszkał w Elblągu na Mattendorfstraße [Lubraniecka], oczyściliśmy bale z lodu i poluźniliśmy łańcuchy, którymi ładunek był przymocowany do pokładu. Następnie przyszła kolej na drut, którym pnie były ze sobą powiązane. Oczyściliśmy go z lodu i poprzecinaliśmy. Poukładaliśmy deski w ten sposób, że kłody drzewa mogły ześliznąć się poprzez burtę do wody. Po wielu godzinach pracy mieliśmy ubrania sztywne od lodu, a ręce okaleczone i obolałe. Ale udało nam się. W poniedziałek rano, 10.3.1932 r., musieliśmy wszyscy znowu iść do ciężkiej pracy i zrzucać do morza te kłody drzewa. Około 11 przed południem "Elbing III" pod przewodnictwem pilota portowego wszedł do zbawczego dla nas Visby.

Smutny nastrój, który ogarnął nas podczas tego rejsu, szybko minął, a gdy bosman Erich Fietkau i ja przyszliśmy na mostek kapitański, kapitan Krause wręczył mi klucz do swojej szafy z rozkazem pobrania stamtąd butelek rumu – jednej na trzy osoby. Faktem jest, że wziąłem butelkę więcej, ale – kapitanie Krause gdybyś żył, z pewnością byś mi wybaczył? Ta butelka była bowiem przeznaczona dla maszynisty Johannesa Kapitzke’go, który w nocy 10 marca trzymał wachtę, a miał przecież urodziny!

Podczas następnej wachty, od dwunastej w nocy do czwartej rano, raczyliśmy się z naszym solenizantem zrobionym naprędce grogiem w dobrej nadziei, że nasz rejs szczęśliwie się zakończy. W Visby cumowaliśmy trzy dni, by oczyścić ładunek pokładowy z lodu i prawidłowo go trymować [rozmieścić w celu zapewnienia stateczności statku na wodzie]. Następnie udaliśmy się na ląd, gdzie zapewniliśmy sobie pomoc lodołamacza przy pomocy, którego płynęliśmy przez następne dwanaście godzin dalej, na północ. Ostatecznie w Norköping pozbyliśmy się naszego ładunku, a po długich zimowych miesiącach, w Wielki Piątek 1932 r., przybyliśmy z powrotem do domu, do Elbląga. Chociaż sam rejs z Piławy (Bałtyjsk) do Elbląga trwał aż 48 godzin, ale dzięki pomocy lodołamaczy „Samson” i „Ostwacht”, razem z parowcem „Ottilie”, wróciliśmy szczęśliwi i zdrowi do domu.
Cumując w Elblągu przy Głównym Urzędzie Celnym (obecnie okolica Mostu Niskiego, od strony ul. Orlej), byliśmy radośnie zdumieni witającymi nas tłumami mieszkańców miasta, oczywiście naszych rodzin i przedstawicieli władz. A przecież wcześniej powitał nas już na Zalewie Wiślanym parowiec „Flora”. Wreszcie długa zima dobiegła końca. Było jeszcze kilka innych rejsów, aż przyszedł styczeń 1945 r., gdy pod dowództwem kapitana Schienke byłem zaokrętowany na lodołamaczu „Liep” i wraz z dwoma innymi lodołamaczami klasy Finn przebijaliśmy tory wodne na pięknym i surowym w zimowej szacie, Zalewie Wiślanym. Odbywało się to w smutnych okolicznościach, gdyż nasze lodołamacze miały zadanie utorowanie drogi dla statków torpedowych płynących z Elbląga (…).

Elblążanin Kurt Kunnat nie wspomniał, że marynarskie szczęście opuściło jego kolegów 28 lipca 1943 r., gdy statek „Elbing III” w łotewskiej Lipawie (Liepaja) wszedł na minę i większość z nich zginęła, między innymi wspomniany kapitan Krause, Johannes Kapitzke, bosman Franz Wiechert, a Erich Fietkau zmarł w angielskiej niewoli.
Lech Słodownik