Postęp prac na Mierzei Wiślanej. Kiedy koniec budowy przekopu? [ZDJĘCIA]

Silne mrozy i intensywne opady śniegu na początku roku, a później wysokie temperatury, deszcze i burze — to wszystko nie wpłynęło na pracę ekipy, działającej na terenie budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską.

STYCZEŃ a z nim nowy 2021 rok, to między innymi wbudowanie na zewnętrznej i wewnętrznej stronie Falochronu Wschodniego pierwszych charakterystycznych betonowych bloczków typu Xbloc plus.

— Użycie takich betonowych bloków zmniejsza ilość użytych prefabrykatów ochronnych, czyli betonu na falochronach. Skraca się też czas montażu, a zwiększa odporność na zmiany klimatyczne. Po raz pierwszy zastosowano je na zaporze wodnej Afsluitdijk — Tamie Osłonowej, będącej główną tamą i groblą w Holandii. Nasza budowa będzie więc drugą taką w Europie i na świecie — mówił Jacek Szymański, dyrektor projektu z konsorcjum NDI/Besix.

[gallery]121157[/gallery]

LUTY przyniósł silne mrozy i opady śniegu, ale intensywność robót wcale nie zmalała. Modyfikacji uległ jedynie harmonogram prac na sztucznej wyspie, kiedy Zalew Wiślany zamarzł. Pozostałym zadaniom warunki pogodowe nie zaszkodziły — na Mierzeję wpływały statki z kamieniem hydrotechnicznym ze Skandynawii — transport materiałów drogą wodną pozwolił odciążyć lokalne drogi, a trzeba przyznać, że materiałów potrzebnych było sporo.

— Do budowy pierwszego etapu potrzebujemy 390 tys. ton kamienia, z czego ponad połowa została już dostarczona na miejsce inwestycji — relacjonował kpt.ż.w. Wiesław Piotrzkowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni.

Co jeszcze działo się w lutym na budowie przekopu?
— Prace związane z montażem sieci wzdłuż kanału żeglugowego, montaż układu podczyszczającego dla wylotu nr VII — separatora, osadnika, studni, korpusu przepompowni oraz montaż instalacji wewnętrznych w budynku kapitanatu i odwiert pod studnię głębinową S-1 dla tego obiektu — wyliczał Jacek Szymański.

[gallery]121641[/gallery]

MARZEC był równie pracowity — betonowanie, prace prowadzone przy obu ruchomych mostach, roboty wykończeniowe w budynku kapitanatu i dalszy transport kamienia hydrotechnicznego, magazynowanego w elbląskim porcie. W połowie miesiąca warunki pogodowe pozwoliły też na kontynuowanie prac w obrębie sztucznej wyspy.

— Zima, choć sroższa niż w poprzednim roku, okazała się łaskawa. Po ustąpieniu zalodzenia nie stwierdzono żadnych uszkodzeń na wykonanej wcześniej konstrukcji — informowała Magdalena Kierzkowska z gdyńskiego Urzędu Morskiego.

— Początek wiosny to dla nas czas bicia rekordu. Okazało się, że w marcu, mimo że przy sztucznej wyspie pracowaliśmy tylko dwa tygodnie, udało nam się zamontować 136 podwodnych ściągów. Poza tym pogrążyliśmy 570 m bieżących ściany szczelnej grodzy, co też jest naszym nowym rekordem. Łączne zaangażowanie robót kafarowych wynosi ok. 66 proc. Zbliżamy się do pełnego zamknięcia obwodu sztucznej wyspy — zdradzał Paweł Śpiewak, kierownik robót hydrotechnicznych NDI/Besix.

[gallery]121881[/gallery]

20 KWIETNIA w elbląskim porcie odbyło się podpisanie umowy z wykonawcą II etapu inwestycji. Jaki zakres prac ujęto w dokumencie? Przebudowę toru wodnego na rzece Elbląg, wykonanie kotwi gruntowych, umocnienie brzegów i budowę mostu obrotowego w Nowakowie.

— Kolejny etap realizacji zadań jest niezwykle ważny pod kątem stworzenia swobodnego dostępu do samego portu w Elblągu. Naszym zobowiązaniem jest doprowadzenie tej drogi wodnej aż do samego portu. Mam nadzieję, że kolejny etap, a więc pogłębienie Zalewu Wiślanego, również rozstrzygniemy w tak szybkim tempie i zakończymy całość prac w 2023 roku — powiedział podczas podpisywania umowy Marek Gróbarczyk.

[gallery]122372[/gallery]

JUŻ TYDZIEŃ PÓŹNIEJ Urząd Morski w Gdyni informował o kolejnym postępie prac — tym razem tych, dotyczących budowy przebiegającej przez dwa nowe mosty drogi 501. W czerwcu odbywały się za to testy obciążeniowe Mostu Południowego, który wkrótce został otwarty dla kierowców.

— To dowód na to, że prace na Mierzei Wiślanej przebiegają zgodnie z założonym harmonogramem — zaznaczał Gróbarczyk.

A Paweł Ciomek z konsorcjum NDI/Besix podkreślał: — To jeden z najdłuższych tego typu obiektów obrotowych w Polsce. Jego łączna długość to ponad 60 metrów, masa konstrukcji stalowej ustroju wraz z przeciwwagą to ok. 550-560 ton. Ciekawostką jest, że pomimo tak specyficznej konstrukcji i masy, został zmontowany co do minimetrów i wyważony co do kilogramów.

[youtube]https://youtu.be/0lyC8UDAkLM[/youtube]

DO DZIŚ na terenie budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską praca nieustannie wre.

— Zakończyliśmy prace kafarowe na falochronie wschodnim, wykonaliśmy 921 metrów bieżących grodzy, a obecnie trwają prace kafarowe związane z pogrążaniem ścianki na głowicy. Jednocześnie prowadzimy prace narzutowe, których mamy wykonane około 50 proc. Dodatkowo układamy prefabrykaty typu x-blok plus, których ułożonych mamy na falochronie wschodnim około 20 proc. — relacjonował na początku sierpnia Bartosz Zabłocki, kierownik robót hydrotechnicznych.

A Mariusz Sasin z konsorcjum NDI/Besix informował: — Rozpoczęliśmy prace pogłębiarskie na kanale żeglugowym. Specjalnie w tym celu sprowadziliśmy jedną z najnowocześniejszych maszyn w Europie, a na pewno najnowocześniejszą w Polsce, dedykowaną ściśle do tego zadania. W najbliższym czasie planujemy wykonanie prac pogłębiarskich do śluzy północnej. Następnie przeniesienie pogłębiarki na Zalew Wiślany i wykonanie kanału od strony południowej również aż do wrót śluzy. W finale — na koniec tego roku — dokonamy pełnego przekopania kanału żeglugowego.

[gallery]124184[/gallery]