Przekop Mierzei Wiślanej to epokowa inwestycja

Po raz pierwszy pomysł przekopania Mierzei Wiślanej miał zrodzić się w roku 1577 w głowie króla Stefana Batorego — związany był z konfliktem zbrojnym między Rzeczpospolitą a Gdańskiem. Miejscem, w którym planowano przekop i budowę portu wyznaczono we wsi Skowronki — należącej w latach 1975-1998 do województwa elbląskiego, a dziś będącej częścią województwa pomorskiego. Z Gdańskiem udało się jednak zawrzeć porozumienie, a pomysł zarzucono.
I to na prawie dwieście lat. Kiedy po I rozbiorze Polski w 1772 roku Elbląg przyłączono do Prus, a Gdańsk pozostał przy Polsce, pruski władca chciał, by port elbląski był konkurencyjny wobec gdańskiego. Fryderyk II Wielki rozważał przekop Mierzei Wiślanej, kiedy jednak w 1793 roku Gdańsk również stał się częścią Prus za sprawą II rozbioru, inwestycja stała się bezcelowa.



Aż do roku 1945, kiedy z propozycją budowy kanału wystąpił Eugeniusz Kwiatkowski — chemik i wybitny polityk, który pełnił w swoim życiu wiele kluczowych ról — był wicepremierem, ministrem przemysłu i handlu, a następnie ministrem skarbu. Popularność zyskał jako autor koncepcji rozwoju handlu morskiego i budowniczy Gdyni. To właśnie w 1945 powstała kierowana przez Kwiatkowskiego Delegatura Rządu dla Spraw Wybrzeża, która swoją działalnością obejmowała całe polskie Wybrzeże — od Szczecina, przez Trójmiasto, aż po Elbląg.

Plany dotyczące rozwoju polskich portów i gospodarki morskiej Eugeniusz Kwiatkowski opisywał w swojej publikacji wydanej w 1945 roku pod tytułem „Budujemy nową Polskę nad Bałtykiem”, zaznaczając, że podobnej uwagi wymagają nie tylko średnie, ale i małe porty.



— Trzeba poddać dyskusji myśl o przekopaniu kanałów na mierzei, zamykającej zatokę elbląską w okolicach Kalbergu (dziś: Krynica Morska — przyp. red.), dającego proste i łatwe wyjście z Elbląga na Bałtyk oraz ożywiającego 4 porty rybackie w tej Zatoce — zaznaczał Kwiatkowski.

Pomysł, który na przestrzeni setek lat pojawiał się kilkakrotnie, miał wreszcie doczekać się realizacji. Decyzję o budowie nowej drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską ogłosił 10 listopada 2006 roku w Elblągu premier Jarosław Kaczyński.

Budowa miała rozpocząć się w 2009 i zakończyć w 2012, plany zmieniła jednak umowa dotycząca żeglugi po Zalewie Wiślanym zawarta z Rosją w listopadzie 2009 roku.

Rozpoczęcie budowy przeniesiono na 2017. 22 lutego 2016 minister gospodarki morskiej Marek Gróbarczyk poinformował, że kanał powstanie, budowa rozpocznie się pod koniec roku 2018, a zakończy w 2022.

TO BĘDZIE NOWY ŚWIAT

O tym, że rząd wybrał lokalizację w Nowym Świecie jako najlepszą do realizacji przedsięwzięcia, informował Marek Gróbarczyk podczas posiedzenia Rady Miejskiej w Elblągu 19 października 2017.

— Budowa kanału to inwestycja o szczególnym znaczeniu. Jest jednym z naszych priorytetów, ponieważ ma wpływ na bezpieczeństwo państwowe na Zalewie Wiślanym oraz w regionie — podkreślał Gróbarczyk.

Pierwotnie koncepcje inwestycji dotyczyły trzech miejscowości, a były wśród nich: Skowronki, Piaski i właśnie Nowy Świat.

— Miejscowość Nowy Świat ma najlepsze warunki, jeśli chodzi o raport oddziaływania środowiskowego oraz kompensacje, które trzeba czynić w ramach dochowania sztuki budowlanej, czy też wykonania tej inwestycji zgodnie z dyrektywami — przede wszystkim środowiskowymi — wyjaśniał w 2017 roku Gróbarczyk.

O korzyściach wynikających z budowy kanału mówiła zastępczyni dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni Anna Stelmaszczyk-Świerczyńska. Bezpieczeństwo na Zalewie Wiślanym poprzez swobodny dostęp do Morza Bałtyckiego, rozwój sektorów transportu, gospodarki i turystyki — wyliczała.

I tłumaczyła: — Inwestycja stwarza nowe perspektywy dla Elbląga jako portu. Skróci też drogę transportu morskiego z Gdyni i Gdańska, co łatwo przełożyć na oszczędność w finansach, przyczyni się też do rozwoju turystyki, z której w tym regionie utrzymuje się w dużej mierze społeczność lokalna.

W maju 2018 do Urzędu Morskiego trafiła techniczna dokumentacja budowy kanału przez Mierzeję Wiślaną.

— Do końca sierpnia powstanie dokumentacja wykonawcza. To będą bardzo szczegółowe opracowania i opisy określające, co i gdzie ma powstać — wyjaśniał wówczas nieżyjący już elbląski poseł Jerzy Wilk.

I komentował sceptyczne głosy: — Jeśli samemu nic nie robiło się przez tyle lat, to przynajmniej nie należy teraz przeszkadzać. My w Elblągu mówimy: to nam się uda!

W październiku 2018 roku geodeci i geolodzy ruszyli do pracy na Mierzei Wiślanej. W miejscowości Nowy Świat rozpoczęły się przygotowania do budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną.

— Trwają geodezyjne wyznaczania oraz badania geologiczne i ferromagnetyczne, które mają wykazać, czy w ziemi nie znajdują się metalowe obiekty, które mogłyby utrudniać kopanie i pogłębianie — relacjonował Urząd Morski w Gdyni.
We wtorek 16 października 2018 prezes PiS Jarosław Kaczyński, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk oraz poseł Jerzy Wilk wkopali na Mierzei Wiślanej ostatni słupek geodezyjny wyznaczający granicę kanału żeglugowego.

— To bardzo ważny dzień dla Elbląga i wszystkich gmin położonych nad Zalewem Wiślanym. Czekaliśmy na to wiele lat. Dzięki temu mamy szansę na rozwój portu w Elblągu i również wszystkich portów położonych nad Zalewem Wiślanym. Na tę inwestycję czeka Tolkmicko, Frombork, Nadbrzeże, Stegna, Sztutowo — mówił Jerzy Wilk.

I zaznaczał: — Wszystkie te gminy będą miały szansę na rozwój gospodarczy, turystyczny i poczucie bezpieczeństwa, które jest równie ważne. Nawet nasi przeciwnicy polityczni stwierdzają, że dzięki budowie kanału powstanie 2,5 tys. miejsc pracy.

5 grudnia 2018 regionalny dyrektor ochrony środowiska w Olsztynie podpisał decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach dla inwestycji, co otworzyło drogę do wydania pozwolenia na budowę.

— Budowa kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną to projekt, który ma znacząco poprawić dostęp do portu morskiego w Elblągu oraz zagwarantować Polsce swobodny dostęp z Zalewu Wiślanego na Bałtyk z pominięciem kontrolowanej przez Rosję Cieśniny Piławskiej — przypominało Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

— Dzięki temu rozwiązaniu elbląski terminal będzie mógł swobodnie przyjmować mniejsze ładunki, odciążając porty trójmiejskie. Rozwój tego portu będzie sprzyjał powstawaniu nowych miejsc pracy, poprawi walory turystyczne miejscowości położonych nad Zalewem Wiślanym oraz wpłynie na rozwój gospodarczy całego regionu północno-wschodniej Polski — podkreślano.

MAMY POZWOLENIE NA BUDOWĘ

W styczniu 2019 pojawiła się długo wyczekiwana dobra wiadomość — wydano pozwolenie wodnoprawne na wykonanie kanału przez Mierzeję Wiślaną. Był to jeden z niezbędnych dokumentów, które musiał uzyskać inwestor, by rozpocząć budowę nowej drogi wodnej. Uruchomiono przetarg na wykonanie pierwszego etapu inwestycji, a wkrótce nastąpiło otwarcie ofert i wyłoniono firmę, która miała się podjąć budowy kanału.

— Najkorzystniejszą ofertę w przetargu na pierwszy etap prac przy przekopie Mierzei Wiślanej złożyła belgijska spółka N.V. Besix SA ze spółkami NDI SA oraz NDI sp. z o.o. — informowali w lipcu 2019 przedstawiciele Urzędu Morskiego w Gdyni.

W grudniu tego samego roku teren placu budowy przekopu został ogrodzony, na miejscu pojawiały się kolejne kontenery techniczne i coraz więcej ciężkiego sprzętu.

— Trwa grodzenie terenu budowy, a saperzy usuwają obiekty ferromagnetyczne na części lądowej inwestycji. Po zakończeniu prac saperskich wykonawca przystąpi do usuwania karpin oraz równolegle organizować będzie zaplecze budowy — informował Urząd Morski w Gdyni.

Oczyszczanie części lądowej z obiektów ferromagnetycznych, takich jak niewybuchy i niewypały, zakończyło się na początku 2020 roku. Odnaleziono ponad 7000 elementów, w tym pozostałości po działaniach militarnych z czasów II wojny światowej, m.in. resztki skrzynek amunicyjnych i łuski.



Styczeń 2020

Intensywnym pracom na Mierzei Wiślanej nie przeszkodziła pandemia.
Budowę odwiedził Grzegorz Witkowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Towarzyszyli mu przedstawiciele wykonawcy I etapu inwestycji oraz dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni dr inż. kpt. ż.w. Wiesław Piotrzkowski.

— Inwestycja strategiczna dla państwa polskiego przebiega zgodnie z harmonogramem — mówił minister Witkowski.

I zaznaczał: — Na tej budowie pracuje bardzo dużo polskich podwykonawców. Ta inwestycja jest strategiczna ze względu na pobudzenie gospodarcze nie tylko Elbląga i tej części Polski, ale śmiem twierdzić, że tej części Europy.

PRACE IDĄ ZGODNIE Z HARMONOGRAMEM

W sierpniu 2020 powstał punkt widokowy, z którego można było obserwować postępujące prace. O bezpieczeństwo turystów zadbali leśnicy.

— Zaobserwowaliśmy sporo osób, które w ostatnich miesiącach zatrzymują się przy przekopie w celu zrobienia zdjęcia czy przespacerowania się wzdłuż niego. Ludzie nie mają gdzie zostawiać samochodów, więc parkują je przy samej drodze, na poboczach, we wjazdach do lasów czy wzdłuż dróg leśnych, stwarzając niebezpieczne sytuacje. W związku z tym podjęliśmy decyzję o udostępnianiu placów składowych i utworzeniu tymczasowego parkingu — informował Jan Piotrowski z Nadleśnictwa Elbląg.

I mówił: — Powstał także pomysł na udostępnienie jednego ze wzniesień w lesie pod utworzenie punktu obserwacyjnego, na którym stanęły także tablice informacyjne.

Nadszedł kolejny rok, a z nim kolejne zrealizowane zadania. W styczniu wbudowano na zewnętrznej i wewnętrznej stronie falochronu wschodniego pierwsze charakterystyczne betonowe bloczk typu Xbloc Plus.

— Użycie takich betonowych bloków zmniejsza ilość użytych prefabrykatów ochronnych, czyli betonu na falochronach. Skraca się też czas montażu, a zwiększa odporność na zmiany klimatyczne. Po raz pierwszy zastosowano je na zaporze wodnej Afsluitdijk — tamie osłonowej, będącej główną tamą i groblą w Holandii. Nasza budowa będzie więc drugą taką w Europie i na świecie — mówił Jacek Szymański, dyrektor projektu z konsorcjum NDI/Besix.

Luty przyniósł silne mrozy i opady śniegu, ale intensywność robót wcale nie zmalała. Modyfikacji uległ jedynie harmonogram prac na sztucznej wyspie, kiedy Zalew Wiślany zamarzł. Pozostałym zadaniom warunki pogodowe nie zaszkodziły — na Mierzeję wpływały statki z kamieniem hydrotechnicznym ze Skandynawii — transport materiałów drogą wodną pozwolił odciążyć lokalne drogi, a trzeba przyznać, że materiałów potrzebnych było sporo.

— Do budowy pierwszego etapu potrzebujemy 390 tys. ton kamienia, z czego ponad połowa została już dostarczona na miejsce inwestycji — relacjonował kpt.ż.w. Wiesław Piotrzkowski, dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni.


Styczeń 2021

Marzec 2021

Marzec również był pracowity — betonowanie, prace prowadzone przy obu ruchomych mostach, roboty wykończeniowe w budynku kapitanatu i dalszy transport kamienia hydrotechnicznego, magazynowanego w elbląskim porcie. W połowie miesiąca warunki pogodowe pozwoliły też na kontynuowanie prac w obrębie sztucznej wyspy.

— Początek wiosny to dla nas czas bicia rekordu. Okazało się, że w marcu, mimo że przy sztucznej wyspie pracowaliśmy tylko dwa tygodnie, udało nam się zamontować 136 podwodnych ściągów. Poza tym pogrążyliśmy 570 m bieżących ściany szczelnej grodzy, co też jest naszym nowym rekordem. Łączne zaangażowanie robót kafarowych wynosi ok. 66 proc. Zbliżamy się do pełnego zamknięcia obwodu sztucznej wyspy — zdradzał Paweł Śpiewak, kierownik robót hydrotechnicznych NDI/Besix.

W czerwcu 2021 odbywały się testy obciążeniowe Mostu Południowego, który wkrótce został otwarty dla kierowców.


Czerwiec 2021

— To dowód na to, że prace na Mierzei Wiślanej przebiegają zgodnie z założonym harmonogramem — zaznaczał minister Gróbarczyk.

A Paweł Ciomek z konsorcjum NDI/Besix podkreślał: — To jeden z najdłuższych tego typu obiektów obrotowych w Polsce. Jego łączna długość to ponad 60 metrów, masa konstrukcji stalowej ustroju wraz z przeciwwagą to ok. 550-560 ton. Ciekawostką jest, że pomimo tak specyficznej konstrukcji i masy, został zmontowany co do minimetrów i wyważony co do kilogramów.

1 lipca teren budowy odwiedzili prezydent Andrzej Duda i premier Mateusz Morawiecki. — Ta inwestycja po pierwsze wzmacnia suwerenność Rzeczpospolitej i to jej najważniejsza rola — żebyśmy nie musieli pytać naszych sąsiadów, czy możemy wpłynąć na wody Zalewu Wiślanego i czy możemy dostać się do portu w Elblągu. Druga to ożywienie pod względem handlowym regionu elbląskiego, części Pomorza i Warmii i Mazur — podkreślał prezydent.



25 października na terenie budowy odbyła się uroczystość, podczas której Most Południowy został nazwany na cześć zmarłego w maju 2021 posła Jerzego Wilka.
— Jest rzeczą potrzebną, by utrwalać pamięć o ludziach, którzy swoim życiem udowodnili, że można uczynić wiele dla swojej ojczyzny i dla swojej ziemi — mówił Jarosław Kaczyński.



Listopad był kolejnym miesiącem intensywnych prac — między innymi tych z branży elektrycznej, teletechnicznej i sanitarnej, a Urząd Morski w Gdyni informował o rozwiązaniach, które zastosowano z myślą o zwierzętach.

— Dwa specjalne przejścia dla leśnych mieszkańców zaprojektowano w postaci czterech pochylni, z których każda ma mieć szerokość równą 5 m i długość 22 m. Dodatkowo wzdłuż kanału zostaną wydzielone rejony o większym zaciemnieniu w porach nocnych, a nasadzona zieleń będzie naprowadzać zwierzęta do pochylni. Nawierzchnia Mostu Północnego zostanie za to częściowo wykonana z żywicy epoksydowej wysypanej piaskiem, dzięki czemu most nie powinien stanowić bariery dla zwierząt, które odstrasza nawierzchnia asfaltowa — wyjaśniał Urząd Morski.

Grudzień przyniósł dobre wiadomości. — Prace na budowie kanału żeglugowego realizowane są sprawnie — informował wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk.

PLANY STAŁY SIĘ RZECZYWISTOŚCIĄ

Przekop Mierzei Wiślanej to epokowa inwestycja. Pozwoli na swobodne wpływanie na polski Zalew Wiślany bez konieczności pytania o zgodę Federacji Rosyjskiej. Wagę przekopu dostrzegamy dopiero teraz, podczas inwazji Rosji na Ukrainę — mówił wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk, który pod koniec marca 2022 roku po raz kolejny odwiedził teren budowy. Minister zapowiedział też, że kanał zostanie otwarty 17 września.

— To jest dla nas symboliczna data — tak samo, jak ta inwestycja. Ustaliśmy, że jej realizacja zakończy się właśnie w taki spektakularny sposób — podkreślał wiceminister.

A dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni informował: — Zostały już mniej spektakularne sprawy do zrobienia. Przewidujemy jeszcze prace związane z zalaniem śluzy. Zostaną też do zrealizowania prace związane z odbiorami, z organizacją ruchu, sprawdzenie, czy wszystkie elementy funkcjonują właściwie.
Kolejne miesiące intensywnych prac przyniosły pozytywne wiadomości.


Sierpień 2021

Sierpień 2022

– Budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską wchodzi w decydujący etap — przekazał w sierpniu tego roku Andrzej Małkiewicz, zastępca pełnomocnika do spraw realizacji projektu z Urzędu Morskiego w Gdyni.
W pierwszym tygodniu września inwestor informował za to, że na terenie budowy trwają już ostatnie prace i porządki.

— Przekop Mierzei Wiślanej to ogromne wyzwanie hydrotechniczne. Projekt zakładał budowę portu osłonowego od strony Zatoki Gdańskiej i kanału żeglugowego ze śluzą i konstrukcją zamknięć wraz ze stanowiskami oczekiwania od strony Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego. To również nowy układ drogowy z ruchomymi stalowymi mostami o pionowej osi obrotu, a także budowa tzw. sztucznej wyspy na Zalewie Wiślanym — wyliczała Magdalena Kierzkowska, rzeczniczka Urzędu Morskiego w Gdyni.

Na całość zadania składa się jeszcze II i III etap budowy. Po ich zakończeniu kanał żeglugowy pozwoli przepływać z Zatoki Gdańskiej na Zalew Wiślany jednostkom o zanurzeniu do 4,5 metra, długości do 100 metrów i szerokości do 20 metrów.