Elbląg wraca do morskich tradycji

Wikingowie z Janowa

Janów to niewielka miejscowość w powiecie elbląskim, którą zamieszkuje zaledwie 300 mieszkańców. Mimo wszystko wieś jest niezwykle ciekawa — rozciąga się z niej widok na jezioro i rezerwat przyrody Drużno, a jedną z turystycznych atrakcji stanowi zespół pałacowo-parkowy z 1886 roku.

O Janowie zrobiło się jednak naprawdę głośno za sprawą niezwykłego odkrycia, którego dokonał Marek Jagodziński — archeolog i absolwent Uniwersytetu Warszawskiego, który do Elbląga przeniósł się w 1980 roku.
— To, co znaleźliśmy w Janowie, jest jednym z największych archeologicznych osiągnięć na skalę światową. Mamy tu do czynienia z prawdziwą historią — mówi Marek Jagodziński.

I opowiada: — Wiosną 1981 roku byłem akurat na przepustce z wojska i robiłem objazd rowerowy w okolicach Janowa. Właśnie wtedy ujrzałem mieniący się w słońcu bursztyn. Później okazało się, że ten bursztyn już od kilkunastu lat był tam zbierany przez mieszkańców Elbląga i okolic. Mówiło się nawet o podelbląskim zagłębiu bursztynu. Ludzie wiedzieli, że coś tam jest. Pod koniec lat sześćdziesiątych pola zaorano chyba po raz pierwszy od czasów XIX wieku i orka wyrzuciła co nieco na powierzchnię.

— Pamiętam, jak wstępnie oceniłem, że powierzchnia, na której mogła znajdować się osada, to 5 hektarów. Dziś wiadomo już, że zajmowała ich ponad 20. Nie odkryliśmy konkretnych pozostałości zabudowy — te uległy kompletnemu zniszczeniu. Zostały tylko ślady, które pozwoliły nam jednak zrekonstruować zarys osady i odtworzyć życie codzienne jej mieszkańców — relacjonuje Marek Jagodziński.

W okresie wikińskim — który w Polsce jest w dopiero rozpoznawany — jednym z głównych portów w basenie Morza Bałtyckiego było właśnie Truso, największym za to ten położony u nasady Półwyspu Jutlandzkiego — Hedeby.
— Wraz z innymi portami tworzyły nadbałtycką strefę gospodarczą. Emporia te powstawały z inicjatywy Skandynawów. W założeniu Truso największy udział mieli prawdopodobnie Duńczycy. — Z moich badań wynika, że od strony lądu osada była otoczona półkolistym wałem drewniano-ziemnym. Od strony wody znajdowała się natomiast palisada obronna, która blokowała wroga przed wpłynięciem do portu — wyjaśnia Marek Jagodziński.

Życie osady skupiało się wokół handlu i rzemiosła. Wikingowie z Truso sprzedawali głównie bursztyn, futra i miecze, które sami wytwarzali. Odnalezione płozy kościane, które przyczepiano do butów i podkładano pod skrzynie pełne ciężkich towarów, świadczą o tym, że handel trwał nie tylko latem, ale i zimą, gdy akweny jeziora Drużno i Zalewu Wiślanego zamarzały.

— Okres wikiński jest bardzo ważny, takie emporia jak Truso czy Hedeby były jak okna na świat — zauważa odkrywca podelbląskiej osady.

I dodaje: — Nic nie trwa jednak wiecznie i wszystko przemija. Co doprowadziło do upadku wikingów? Powstanie pierwszych państw wczesnofeudalnych i wprowadzenie chrześcijaństwa. Hedeby zostało porzucone, Truso upadło, a jego miejsce przejął królewski Gdańsk, który miał już gotowe zaplecze całego państwa z administracją i kościołem.

Dla nas historia Truso jeszcze się jednak nie skończyła — jest jeszcze sporo do odkrycia. Ślady wikingów z Janowa, które już udało się znaleźć, można zobaczyć w elbląskim Muzeum Archeologiczno-Historycznym.

Doktor Marek Franciszek Jagodziński — archeolog, odkrywca osady Truso w oddalonej o kilka kilometrów od Elbląga miejscowości Janów

Truso było jednym z głównych portów w basenie Morza Bałtyckiego, za to największym był ten położony u nasady Półwyspu Jutlandzkiego — Hedeby

Kościane płozy świadczą o tym, że handel trwał nawet zimą, gdy akweny jeziora Drużno i Zalewu Wiślanego zamarzały

Smok zwodowany w Elblągu

W średniowieczu w mieście rozwijał się handel w ramach stref hanzeatyckiej. Elbląg cieszył się ogromnym atutem — leżał nad łączącą się z Wisłą rzeką Elbląg, dzięki czemu obok Gdańska był głównym portem morskim dla polskich ziem.

Z Elblągiem związana jest historia pierwszego okrętu budowanego z myślą o polskiej flocie. Smok, bo tak jest nazywany ze względu na to, że jego dziób zdobił galion w formie głowy smoka, zamówiony został przez króla Zygmunta II Augusta.

Okręt zaprojektował wenecki mistrz Domenico Zaviazello, to również on kierował budową Smoka. Stępkę pod budowę położono 21 czerwca 1570 roku w Elblągu. Prace przerwała zima, ale okręt zwodowano już rok później.

W marcu 1572 roku prace były kontynuowane, przerwała je jednak śmierć króla w lipcu tego samego roku. Niestety nie ma pewności co do dalszych losów Smoka. Okręt mógł spłonąć podczas ataku gdańszczan na Elbląg w 1577 roku, możliwe jednak, że Smok został wycofany w górę rzeki Elbląg i uniknął zniszczenia, ale rozebrano go pomiędzy rokiem 1584 a 1588.

Do budowy okrętu użyto przede wszystkim drewna dębowego, klonowego i sosnowego. Smok miał posiadać cztery maszty i liczyć ponad 33 metry długości. Według założeń galeon ten miał pomieścić 350-osobową załogę, w tym 240 żołnierzy piechoty morskiej uzbrojonych w hakownice, arkebuzy i muszkiety.


Próba rekonstrukcji galeonu Smok w Centralnym Muzeum Morskim w Gdańsku
Mathiasrex Maciej Szczepańczyk, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons

Rozwój przemysłu i powrót do tradycji

Odwieczną bolączką elbląskiego portu były płytkie wody i śródlądowe położenie, które utrudniały swobodną żeglugę. Prace pogłębiarskie prowadzono do roku 1620, ale ich kontynuację uniemożliwił upadek handlu elbląskiego. Ponowne zmagania podjęto w 1772 roku — po zajęciu miasta przez Prusy.

Chcąc stworzyć miasto handlowe będące konkurencją dla Gdańska, rząd pruski starał się ożywić gospodarczo Elbląg. Na lata 1770-1790 przypada zmiana organizacji przestrzennej portu — powstały nowe magazyny zbożowe, kantor bankowy i gmach giełdy kupieckiej, a dwa dźwigi portowe znacząco zwiększyły możliwości portu w zakresie przeładunków. Prace pogłębiarskie w porcie były kontynuowane.

Wkrótce Elbląg znów należał do znaczących ośrodków portowych południowego Bałtyku, ale rozwój portu wyhamował na początku XIX wieku. Jest to wynikiem rozwoju przemysłowego miasta, ale też rozwoju kolei i dróg lądowych.

W czasach rządów pruskich i niemieckich w mieście rozwijał się przemysł stoczniowy. W 1837 roku powstały Zakłady Schichau, w 1900 roku firma zatrudniała już kilka tysięcy pracowników. Łącznie w latach 1885-1945 we wszystkich zakładach Schichau wyprodukowano ponad 1600 statków różnych typów.

Kolejny powrót do morskich tradycji i wzrost znaczenia portu nastąpił w latach 30. Port w Elblągu pozwalał na eksport węgla, żelaza, nawozów czy materiałów budowlanych, importowano za to zboże, elementy maszyn i tytoń.

Niestety — w roku 1945 w wyniku sytuacji stworzonej przez ZSRR port w Elblągu został sprowadzony do roli peryferyjnej. To właśnie wtedy granica między PRL i ZSRR przecięła Zalew Wiślany, a ignorowanie przez ZSRR układu z Polską, gwarantującego polskim statkom żeglugę przez rosyjską część Zalewu, wyeliminowało elbląski port z wymiany międzynarodowej, zamykając jedyny tor wodny prowadzący z Elbląga i pozostałych portów Zalewu przez Cieśninę Piławską na Morze Bałtyckie.

Kiedy Elbląg powrócił do Polski, podjęto próby aktywizacji portu i odbudowy miasta zniszczonego przez armię radziecką. Próbowano również opracować inne połączenia portu z Bałtykiem — to między innymi wtedy mówiono już o przekopie Mierzei Wiślanej.

Lata 60. i 70. przynosiły jednak kolejne ograniczenia. W 1967 roku przeniesiono Kapitanat Portu Elbląg do Tolkmicka, a dekadę później rzeka Elbląg straciła status wód morskich.

Szansa dla portu elbląskiego pojawiła się po roku 1989. W drugiej połowie 1992 roku reaktywowano kapitanat, a w 1994 roku odcinkowi rzeki Elbląg pomiędzy Zalewem Wiślanym a Jeziorem Drużno nadano status morskiej drogi wewnętrznej. Wkrótce wytyczono również nowe granice portu. W połowie 1994 roku powstała Rada Użytkowników Portu, która wraz z administracją morską i samorządem terytorialnym podjęła się prób promocji portu i działalnością na rzecz jego rozwoju.

W maju 1996 roku w Elblągu otwarte zostało morskie przejście graniczne. Kolejnym ważnym wydarzeniem było utworzenie w roku 2000 dużego składu celnego. Warto dodać, że od 1992 orku port w Elblągu jest ważnym punktem obsługi ruchu pasażerskiego. Od 2006 roku terminal pasażersko-promowy z punktem odpraw granicznych posiada możliwość pełnej obsługi promów pasażerskich pasażersko-samochodowych, statków pasażerskich i jednostek portowych.

Wielka szansa dla portu i regionu

— W pierwszej kadencji samorządu terytorialnego wyznaczony został kierunek dla portu morskiego w Elblągu — później realizowany był przez każdego prezydenta i radę miejską. Zaczynaliśmy praktycznie od zera — z etapu walki o marzenia, przeszliśmy do fazy ich realizacji — mówił prezydent Elbląga Witold Wróblewski podczas konferencji naukowej dotyczącej morskich tradycji miasta.

Podczas spotkania w Bibliotece Elbląskiej aktualny stan portu podsumował profesor Krzysztof Luks: — Zdolności przeładunkowe portu w Elblągu to obecnie 1,5 mln ton rocznie, a wykorzystujemy 10 procent. Jeśli nastąpi otwarcie na morze, to nie spodziewajmy się od razu spektakularnych inwestycji — mamy jeszcze dość miejsca, aby się sporo rozwinąć.

Zdaniem Luksa kanał przez Mierzeję Wiślaną otworzy dla elbląskiego portu dwie podstawy przyszłego rozwoju.

— Pierwszy to ukraińskie zboże. Rosjanie — jak wiadomo — blokują ten wywóz, a sytuacja żywnościowa świata w dużym stopniu od tego zboża zależy, więc Ukraina szuka wyjścia. Kołobrzeg już to zboże przeładowuje. My na razie — pomimo posiadania wielkiego elewatora — nie możemy. Stanie się to, gdy wyjdziemy na Bałtyk. I nawet gdy skończy się wojna, porty czarnomorskie jeszcze przez długi czas będą uznawane za niebezpieczne — wskazywał.

Drugi kierunek przyszłościowy rozwoju portu to zdaniem profesora budowa farm wiatrowych na Bałtyku.

— Posiadamy przemysł do budowy turbin i innych elementów — otwarcie kanału daje możliwość włączenia się elbląskiego przemysłu — produkującego te wyroby — do budowy tych farm. Przedsiębiorstwo będzie mogło swoje wyroby dostarczyć droga morską — bezpośrednio na plac budowy farm wiatrowych albo do portu operacyjnego — wyjaśniał profesor.

Krzysztof Luks stwierdził również, że nie na miejscu są pytania o zwrot kosztów inwestycji, jaką jest budowa kanału przez Mierzeję Wiślaną, warto jednak zapytać, po co w ogóle została podjęta.

— Aby mieć czynnik rozwoju — port zawsze jest czynnikiem rozwoju — dodatkową możliwością i szansą dla miejscowej ludności i gospodarki — podkreślił.

O korzyściach wynikających ze stworzenia nowej drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską mówił również dyrektor elbląskiego portu.

— To strategiczna inwestycja nie tylko dla państwa polskiego, ale przede wszystkim dla elbląskiego portu i innych portów nadzalewowych. Oraz powrotu do tego, co było w przeszłości — powiedział Arkadiusz Zgliński.

Zdaniem dyrektora portu budowa kanału oznacza nie tylko bezpośredni i suwerenny dostęp Elbląga i portów Zalewu Wiślanego do akwenu Morza Bałtyckiego, ale również ożywienie gospodarki miasta i regionu poprzez stworzenie nowych miejsc pracy, otwarcie Zalewu Wiślanego dla państw członkowskich Unii Europejskiej i odciążenie dróg i kolei.