Fiat 126p był symbolem epoki PRL i marzeniem Polaków. Historia malucha, który zmienił motoryzację w Polsce

25 lat temu zakończono produkcję polskiego fiata 126p, auta, które zmotoryzowało Polaków i sprawiło, że rozpaliła się w nich pasja turystyczna. Dla milionów osób popularny maluch był spełnieniem marzeń o własnych czterech kółkach.

Dziś po polskich drogach jeżdżą 23 miliony samochodów osobowych. Statystycznie jedno auto przypada na 1,6 obywatela, a samochód stał się dobrem ogólnie dostępnym. Proces ten został zainicjowany w 1973 r., gdy rozpoczęto produkcję polskiego fiata 126p. Wcześniej próbowano zmotoryzować Polskę za sprawą kolejnych modeli samochodu Syrena, nie udało się to jednak ze względu na niewielką produkcję, archaiczną konstrukcję i wysoką cenę tego auta. Polski fiat 126p dawał Polakom nowoczesną konstrukcję na europejskim poziomie za przystępną cenę, a wielkość produkcji szła w dziesiątki tysięcy egzemplarzy rocznie.

W listopadzie 1972 r. kilka egzemplarzy nowego samochodu pokazano na wystawie na placu Defilad w Warszawie. Prezentacji towarzyszyło hasło: „Polski fiat 126p – samochód dla Kowalskiego”. Wystawione auta bez przerwy otaczał wielotysięczny tłum. Polacy od lat marzyli o własnych czterech kółkach. Przestarzała syrena już wówczas była samochodem traktowanym jako zło konieczne, a produkowany od 1967 r. polski fiat 125p (zwany popularnie dużym fiatem) był luksusem dla nielicznych.

W światowej historii motoryzacji idee samochodu popularnego, dostępnego dla szerokich rzesz społeczeństwa zapoczątkował Henry Ford, rozpoczynając w 1908 r. masową produkcję legendarnego forda model T. W tym czasie w Polsce, będącej pod zaborami, idea powszechnej motoryzacji była pieśnią dalekiej przyszłości. Po naszych drogach jeździło ogółem około 1000 samochodów. W powszechnej opinii prywatne auto był dobrem bardzo luksusowym, porównywalnym finansowo do posiadania kamienicy w centrum dużego miasta.

Po raz pierwszy o wizjach powszechnej motoryzacji w Polsce napisano w prasie latem 1914 r. przy okazji Międzynarodowej Wystawy Samochodów i Silników Spalinowych dla Rolnictwa, która odbywała się w Warszawie. Biorąc za przykład Stany Zjednoczone i forda T, twierdzono, że hasło „Samochód w każdym polskim domu” jest w przyszłości możliwe do zrealizowania. Kilka tygodni po tej publikacji wybuchła I wojna światowa, która diametralnie zmieniła Europę.

Po zakończeniu I wojny światowej i odzyskaniu przez Polskę niepodległości największym popularyzatorem hasła powszechnej motoryzacji był inżynier Adam Glück (po II wojnie światowej używający nazwiska Głuchowski). Pierwszy raz napisał o tym w prasie w 1920 r., przez całe dwudziestolecie międzywojenne promował ten pomysł, a oprócz licznych publikacji zbudował też kilka prototypów tanich samochodów nazywanych Iradam.

Inną osobą wartą przypomnienia był inżynier Władysław Mrajski, który w drugiej połowie lat 20. skonstruował prototyp taniego samochodu nazwanego od inicjałów twórcy WM. Aby wdrożyć go do masowej produkcji, na łamach prasy zainicjował narodowy program produkcji samochodu popularnego. Miał on polegać na tym, że wspólnymi siłami kilkudziesięciu polskich prywatnych fabryk wytwarzano by części składowe tego pojazdu. Ta idea spółdzielni produkcyjnej upadła jednak z powodu wielkiego światowego kryzysu, który dotarł do Polski na początku lat 30. W 1931 r. rząd polski podpisał umowę na zakup licencji na produkcję włoskich samochodów Fiat. Głównym celem tego posunięcia nie był jednak rozwój motoryzacji cywilnej, lecz produkcja pojazdów dla wojska. Na cywilny rynek trafiał tylko niewielki procent produkcji, co w najmniejszym stopniu nie mogło być zalążkiem powszechnej motoryzacji.

Po II wojnie światowej nowe, komunistyczne władze przyjęły sowiecki wzorzec rozwoju. Powszechnym środkiem lokomocji dla społeczeństwa miała być publiczna komunikacja (pociągi, tramwaje i autobusy). Indywidualnie można było jeździć małolitrażowymi motocyklami. Samochody osobowe miały być używane tylko przez instytucje państwowe do celów służbowych. Istniały też firmy taksówkowe. Natomiast sporadycznie samochody mogły być formą nagrody dla lojalnych i zasłużonych obywateli. Ten sposób myślenia o motoryzacji obowiązywał oficjalnie w Polsce do śmierci Stalina w marcu 1953 r.

Już latem 1953 r. odezwały się publiczne głosy, że samochód osobowy powinien być dostępny dla robotników jako środek umożliwiający im dojazd do pracy i pozwalający na rozszerzenie możliwości rekreacji i regeneracji siły po pracy. Te działania doprowadziły do rozpoczęcia w 1957 r. produkcji samochodu Syrena. Miało być to auto dla szerokich rzesz robotników i inteligentów, ale mała produkcja i wysoka cena sprawiły, że tak się nie stało.

W grudniu 1970 r. do władzy doszedł w Polsce Edward Gierek. Jednym z jego celów było zbliżenie poziomu życia przeciętnych Polaków do poziomu życia ludzi w Europie Zachodniej. Swój plan zaczął wprowadzać w życie z niespotykaną dotąd dynamiką. Już parę miesięcy po objęciu władzy przez Gierka rozpoczęto rozmowy z kilkoma producentami samochodów na temat zakupu licencji na wytwarzanie taniego popularnego samochodu. Efektem tych działań było podpisanie w październiku 1971 r. umowy z włoskiem koncernem Fiat.

Montaż polskich fiatów 126p – początkowo z włoskich części – rozpoczęto w Fabryce Samochodów Małolitrażowych w Bielsku-Białej 6 czerwca 1973 r. Oficjalnie produkcja ruszyła kilka tygodni później, 22 lipca, w dniu PRL-owskiego święta. We wrześniu 1975 r. produkcję samochodu rozpoczęła też fabryka w Tychach. Po blisko 60 latach od pierwszego wyartykułowania w prasie idei popularnego samochodu stała się ona w Polsce faktem.
Mały fiat był stosunkowo prostym pojazdem. Umieszczony z tyłu dwucylindrowy silnik chłodzony powietrzem miał pojemność 594 centymetry sześcienne i moc 23 koni mechanicznych. Rozwijał prędkość maksymalną 105 kilometrów na godzinę i zużywał około 5 litrów benzyny na 100 kilometrów. Kosztował 69 tysięcy złotych, czyli 25 średnich krajowych pensji. Wraz z rozpoczęciem produkcji wprowadzono system przedpłat, który obowiązywał do 1989 r. W 1977 r. wprowadzono pierwsze większe modyfikacje: zwiększono pojemność silnika do 650 centymetrów sześciennych, przez co moc wzrosła do 24 koni mechanicznych, wprowadzono też kilka wersji handlowych, m.in. wersję komfort (ze zderzakami z tworzywa sztucznego i dodatkowymi listwami), a także wersję dla inwalidów.

W latach 70. i 80. polskie maluchy eksportowano do kilku krajów. W 1987 r. wprowadzono kolejną modyfikację: powstał polski fiat 126p bis, o większym silniku (704 centymetry sześcienne, moc 26 koni mechanicznych), umieszczonym płasko, dzięki czemu z tyłu był do dyspozycji dodatkowy bagażnik. W latach 70. i 80. powstało też szereg prototypowych wersji malucha, które nie weszły jednak do produkcji.

W latach 70. i 80. mały fiat był największym marzeniem Polaków. Popyt był tak ogromny, że na jego zakup oczekiwało się około pięciu lat, a w niektórych okresach nawet dłużej. Pokazywano go wszędzie jako dumę narodową – 21 sierpnia 1973 r. na scenę 13. Międzynarodowego Festiwalu Piosenki w Sopocie Maryla Rodowicz wjechała czerwonym maluchem i zaśpiewała słynną dziś „Małgośkę”. Na początku 1974 r. udział w promocji fiata 126p zaproponowano popularnej grupie Czerwone Gitary. Nad jeziorem Malta w Poznaniu zrealizowano nawet sesję zdjęciową muzyków z autem w tle. Nieprzypadkowo był to samochód inżyniera Karwowskiego w serialu komediowym „Czterdziestolatek” i młodego naukowca w komedii „Nie ma mocnych”. Czym dla Polaków był maluch, jakie emocje wzbudzał, jakich wyrzeczeń wymagał i do jakich czynów skłaniał, dobrze pokazywał film „Fetysz” (1984).

Dziś auta tej klasy używane są przeważnie do dojazdów do pracy i szkoły lub w innych celach na niewielkich dystansach.  W latach 70. i 80. polskie rodziny jeździły turystycznie maluchami po całej Polsce i Europie. Nierzadkie były wyprawy do Hiszpanii, Grecji, Bułgarii czy Jugosławii. Opowieści o tych wyprawach żywe są w wielu polskich rodzinach do dziś. Dostrzegając rozkwit turystycznych pasji Polaków, skonstruowano i wdrożono do produkcji przyczepy transportowe i kempingowe przeznaczone specjalnie dla polskich fiatów 126p.

W 1992 r., po przemianach ustrojowych, podpisana została umowa z koncernem Fiat, na mocy której przejął on polskie fabryki produkujące maluchy. Głównym ich produktem stał się nowy model Fiata – Cinquecento, natomiast w maluchu w 1994 r. wprowadzono kolejne modyfikacje, przede wszystkim w zewnętrznym wyglądzie i niektórych podzespołach. Początkowo tak zmodyfikowanego małego fiata planowano produkować do 1996 r., kiedy wchodziły nowe europejskie normy dotyczące emisji spalin, których on nie spełniał. Jednak utrzymujący się popyt na te samochody spowodował, że Fiat postanowił kontynuować produkcję, wprowadzono jedynie zmiany w budowie katalizatorów.

22 września 2000 r. z taśmy fabryki Fiata w Tychach zjechał ostatni samochód – tysięczny egzemplarz pożegnalnej serii Happy End, w ramach której wyprodukowano 500 samochodów w kolorze czerwonym i 500 w kolorze żółtym. Ostatni maluch, który trafił do Muzeum Fiata w Turynie, miał kolor żółty. W latach 1973-2000 w Polsce wyprodukowano 3 318 674 małe fiaty.

„W Polsce każdy miał malucha i na niego mocno chuchał. Mały, tani, na urlopy, zjeździł z nami pół Europy” – śpiewał zespół Big Cyc w piosence napisanej w roku zakończenia produkcji malucha. „Fiat narodził się za Gierka, symbol klasy robotniczej. Chociaż kaszlał, ciężko stękał, był jak skała i nie pękał” – brzmiała druga zwrotka. Dziś małe fiaty są już pojazdami zabytkowymi, ze względu na emocje, jakie się z nimi wiążą, są bardzo popularne wśród miłośników dawnej motoryzacji i historii Polski.

Tomasz Szczerbicki