Historia pewnego towarzystwa żeglugowego z Elbląga

Położenie geograficzne Elbląga było impulsem dla jego mieszkańców, by poświęcać się żegludze i czerpać wynikające stąd korzyści. Jednocześnie zawsze istotnym problemem było utrzymanie należytej głębokości toru wodnego prowadzącego z Elbląga w kierunku Głębi Piławskiej.

Rzeka Elbląg była zapiaszczana nie tylko od strony Zalewu Wiślanego podczas tzw. „cofki”, ale również od strony lądu. Tak było m.in. podczas powodzi z końca marca 1855 r., gdy wody z przepełnionej Wisły przerwały wał nadrzeczny niedaleko wsi Mątowy Wielkie i Kłosowo w gminie Miłoradz.
Olbrzymie masy wody przetoczyły się przez Żuławy i przez zamarznięty jeszcze Zalew Wiślany dotarły do Piławy (dzisiaj Bałtyjsk), a stąd do Zatoki Gdańskiej. Gdy po kilku dniach sytuacja jako tako się ustabilizowała, dla odpowiednich władz stało się jasne, że trzeba pogłębić Przesmyk Piławski z ok. 3,60 metra do ok. 5,70. Co zaplanowano, to i wykonano. Od tego czasu duże statki frachtowe mogły bez przeszkód docierać do Piławy, ale dalej, do Elbląga, już tylko mniejsze. Szerokość i głębokość toru wodnego na Zalewie Wiślanym była niewystarczająca nawet dla statków żaglowych. O pełnomorskich parowcach nie było w tym regionie mowy, zupełnie inaczej niż w Anglii. [piano]
Żegluga parowa w Elblągu była już wtedy znana dzięki firmie, którą założył w 1818 r. Ignatz Grunau, a jej działalność kontynuował jego syn, George Grunau. Mieli do dyspozycji m.in. parowce „Schwalbe”, „James Watt”, „Nordstern”, „Ceres”. Zajmowali się przede wszystkim handlem i transportem zboża. W 1866 r. G. Grunau założył spółkę komandytową pod nazwą Elbląskie Towarzystwo Żeglugi Parowej. Działalność tej spółki, której współudziałowcem był też miejscowy przemysłowiec Ferdynand Schichau, z powodu bankructwa została zamknięta z początkiem 1883 r. Po zakończeniu postępowania upadkowego, firmę przejął w połowie 1886 r. F. Schichau. Doskonale wiedział, że z ekonomicznego punktu widzenia dowóz potrzebnych surowców i materiałów był najbardziej opłacalny drogą wodną. Zapewne więc czynnik ekonomiczny, oprócz dążenia do uniezależnienia się od obcego transportu powodującego opóźnienia w dostawach, zaważył na decyzji pozyskania przez niego własnej flotylli. Nastąpiło to w wyniku wykupienia elbląskiej firmy żeglugowej „Elbinger Dampschiffahrt Actien-Gesellschaft” za kwotę 156.678 marek, której akcjonariuszem był również F. Schichau. 13 maja 1887 r. stał się on wyłącznym jej właścicielem i od tego czasu nosiła nazwę „Elbinger-Dampfschiffs-Rhederei F. Schichau” (Elbląska Żegluga Parowa F. Schichau). Siedziba towarzystwa znajdowała się w masywnym spichlerzu należącym do założonego w 1772 r. Pruskiego Handlu Morskiego. Spichlerz stał nad rzeką Elbląg, niedaleko przystani, z której odpływały statki m.in. do Krynicy Morskiej.Od początku żeglugowej działalności statki Schichaua wykorzystywane były do dowozu surowców dla poszczególnych zakładów firmy. Dwa spośród czterech posiadanych na początku eksploatacji drobnicowców: „Nordstern” (Gwiazda Północy) i „Ceres” kursowały na trasie Elbląg – Szczecin. Od 1893 r. stan floty powiększył się o nowy parowiec „Elbing I” o nośności 600 ton. Zbudowany w elbląskiej stoczni przeznaczony został do przewozu wyrobów hutniczych z hut i walcowni Zagłębia Ruhry. W dwa lata później na trasę tę skierowany został parowiec „Elbing II” o nośności 750 ton. W 1898 r. parowce „Ceres” i „Express” zostały zastąpione przez większe i nowocześniejsze statki „Elbing III” oraz „Elbing IV” - po 430 ton nośności każdy. Kolejne statki, które w 1908 r. zwiększyły stan armatora - to „Elbing V” i „Elbing VI” po 150 ton nośności. W cztery lata później do eksploatacji weszły na szlaku Elbląg – Zagłębie Ruhry parowce śrubowe „Elbing VIII” i „Elbing IX” po 1300 ton nośności.
Szczególne profity Towarzystwo Żeglugi Parowej F. Schichau osiągnęło przed wybuchem I wojny światowej. W czasie tej wojny jednostki flotylli kontynuowały rejsy do portów Zagłębia Rury. Część z nich uległa zniszczeniu. Na Renie zostały zatopione „Elbing I”, „Elbing II” i „Elbing VIII”, natomiast „Elbing IX” wpłynął na minę na wodach rosyjskich. Po zakończeniu działań wojennych udało się utrzymać wodne połączenie transportowe na linii Nadrenia – Prusy Zachodnie/Prusy Wschodnie. Ale wkrótce stało się inaczej. Od 1923 r. Nadrenia została podporządkowana Francji i Belgii, które wydobywany tam węgiel wykorzystywały dla własnych celów. Okręg Kłajpedy został również odseparowany od Niemiec i transport drewna na zachód z tego kierunku także ustał. Ponadto elbląska firma żeglugowa została wyparta przez firmy „Kohlen-Import” i „Poseidon Rederei” z transportu węgla z Zagłębia Rury do Królewca. W następstwie wprowadzonych postanowieniami Traktatu Wersalskiego ograniczeń na budowę statków i okrętów w elbląskiej stoczni F. Schichau, zmalała znacząco wielkość zamówień na stal z hut Zagłębia Rury. W konsekwencji tej sytuacji, w 1926 r. towarzystwo sprzedało pięć posiadanych parowców i pozostało tylko przy parowcach zalewowych „Elbing V” i „Elbing VI”. W tym czasie kierownictwo tego towarzystwa, które po restrukturyzacji stało się spółką z ograniczoną odpowiedzialnością, przejął Max Preuschoft. W latach 1913-1926 był kapitanem parowca „Elbing VIII”. Wydawało się, że wszystko jest już na dobrej drodze, ale rzeczywistość okazała się inna. Jak wiadomo, towarzystwo żeglugowe było ściśle powiązane z elbląską stocznią F. Schichau, która z filiami w Gdańsku, Królewcu, Piławie i Rydze, była największym prywatnym przedsiębiorstwem ówczesnych Niemiec. Stocznia przeżywała wówczas duże trudności z płynnością produkcji. Żeby ją uratować przed bankructwem, władze niemieckie, na mocy ustawowego zarządzenia, przejęły zakład. Spadkobiercy Ferdynanda Schichau, rodziny Westphal i Carlson otrzymały stosowne odszkodowanie, ale nie miały już żadnego wpływu na działalność stoczni.
Tak więc z dniem 16 maja 1929 r. zakończyła się również działalność Towarzystwa Żeglugowego F. Schichau Spółka z o.o. Próbę kontynuacji tradycji towarzystwa podjął M. Pruschoft, który dla potrzeb żeglugowych zdecydował się na budowę nowego typu motorowego statku przybrzeżnego, zwanego w skrócie „Kümo” (od: Küstenmotorschiff). Po wielu problemach, w lutym 1934 r. zbudowano wreszcie w gdańskiej filii elbląskiej stoczni F. Schichau statek typu Kümo o nazwie „Elbing”. Statek ten odegrał ważną rolę w transporcie uciekinierów z Prus Wschodnich w styczniu/lutym 1945 r. – w obliczu nadchodzącej Armii Czerwonej. Następnie do końca wojny, razem ze wzmiankowanym już statkiem „Elbing V”, cumował w porcie hamburskim. W 1946 r. został ponownie wdrożony do ruchu. W 1953 r. został sprzedany dla pewnego norweskiego towarzystwa żeglugowego i ta data definitywnie kończy historię elbląskiego towarzystwa żeglugowego F. Schichau.
Lech Słodownik