Ostatnie zdjęcia przed uroczystym otwarciem przekopu Mierzei Wiślanej. Raport z budowy

Zakończyła się budowa jednej z najbardziej skomplikowanych inwestycji hydrotechnicznych w Polsce – kanału łączącego Zatokę Gdańską z Zalewem Wiślanym. Dzięki dobremu projektowi oraz doskonałej organizacji wszelkich dostaw i prac, budowę przekopu Mierzei Wiślanej zrealizowano w ciągu zaledwie 35 miesięcy. Przekop Mierzei Wiślanej to strategiczna inwestycja dla Polski.

Dzięki niej po raz pierwszy w powojennej historii Polski będzie możliwość wpłynięcia na Zalew Wiślany z pominięciem rosyjskich wód terytorialnych. Zasadność decyzji rządu o rozpoczęciu tej inwestycji jest szczególnie widoczna w dzisiejszej sytuacji geopolitycznej — powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

— Otwieramy przekop Mierzei Wiślanej, na ten moment czekaliśmy wiele lat. 17 września uruchomiony zostanie Kanał Żeglugowy. W tym dniu statki zyskają swobodny dostęp do wszystkich portów Zalewu Wiślanego i co najważniejsze do portu morskiego w Elblągu. W ten sposób zakończy się pierwszy, najważniejszy etap tej inwestycji – dodał wiceminister infrastruktury Marek Gróbarczyk.
Budowa kanału żeglugowego, który połączył Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, od początku należała do spektakularnych inwestycji. Świadczy o tym zarówno szeroki i niezwykle różnorodny zakres zadań do realizacji, jak i ilość zużytego materiału. Projekt zakładał jednoczesną realizację portu osłonowego od strony Zatoki Gdańskiej i kanału żeglugowego ze śluzą i konstrukcją zamknięć wraz ze stanowiskami oczekiwania od strony Zatoki Gdańskiej i Zalewu Wiślanego, a także wykonanie nowego układu drogowego z ruchomymi stalowymi mostami o pionowej osi obrotu, a nawet budowę tzw. sztucznej wyspy na Zalewie Wiślanym.

— Możemy powiedzieć, że wszystko jest dopięte na ostatni guzik. Niecałe trzy lata zajęła nam budowa przejścia przez Mierzeję Wiślaną wraz ze sztuczną wyspą na Zalewie Wiślanym. Wykonaliśmy ogrom prac przedinwestycyjnych, które trwały kilka lat. Założony harmonogram zrealizowaliśmy planowo. Było to możliwe dzięki zaangażowaniu, wychodzącemu poza zakres normalnej pracy, zespołu realizującego projekt, składającego się z pracowników merytorycznych różnych specjalności Urzędu Morskiego w Gdyni. Za ten olbrzymi wkład pracy serdecznie im wszystkim dziękuję! — powiedział dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni Wiesław Piotrzkowski.

Dziś poza pracami porządkowymi, które potrwają jeszcze kilka tygodni, kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną jest już gotowy. Statki, które będą go pokonywać od strony Zatoki Gdańskiej wpłyną do nowo wybudowanego portu osłonowego. Ten składa się z mającego ponad 1000 metrów długości falochronu wschodniego oraz ponad 500-metrowego falochronu zachodniego. Jego łączna powierzchnia to 260 tys. m2.

— Cieszymy się , że zrealizowaliśmy prace zgodnie z założonym harmonogramem. Budowa kanału żeglugowego oraz sztucznej wyspy to jedno z bardziej niezwykłych przedsięwzięć hydrotechnicznych w Polsce i jesteśmy niezwykle zadowoleni, że jego realizacja przypadła nam w udziale – powiedziała Małgorzata Winiarek-Gajewska, prezeska Grupy NDI. — Projekt budził ogromne zainteresowanie, dlatego wspólnie z Inwestorem staraliśmy się regularnie informować opinię publiczną zarówno o postępach prac, jak też dzielić się doświadczeniami płynącymi z realizacji, ze środowiskiem inżynierów czy studentów uczelni technicznych. Dzięki temu nie tylko nasza kadra, ale też wiele zainteresowanych osób mogło poznać zastosowane tu rozwiązania w praktyce. Przy tej okazji pragnę serdecznie pogratulować i podziękować całemu zespołowi, który włożył w realizację tego projektu mnóstwo sił i serca — dodaje prezeska Grupy NDI.

[h3]Pierwszy raz na świecie[/h3]
Wrażenie robi ilość materiałów, jaką zużyto do jego wybudowania – to 400 tys. ton narzutów kamiennych, wykonanych na falochronach oraz prawie 10 tys. sztuk tzw. x-blocków, czyli precyzyjnie ułożonych prefabrykowanych betonowych elementów, które mają zwalczać niebezpieczne falowanie podczas trudnych warunków atmosferycznych.

Przypomnijmy, do wykonania falochronów wykorzystano unikatową w skali świata technologię - prefabrykowane elementy „x-block plus”. Wcześniej użyto ich jedynie na zaporze wodnej Afsluitdijk – Tamie Osłonowej, będącej główną tamą i groblą w Holandii. Tam montowano je jednak na wodzie. Z kolei na Mierzei po raz pierwszy na świecie układano je pod wodą. Pracowali przy tym nurkowie, wykorzystano także ciężki sprzęt.

Każdy taki betonowy element (od 2,5 do 12 ton masy) ma swoją historię i numer. Dla każdego stworzono kartę ze specyfikacją po to, by w przypadku ewentualnych problemów podczas eksploatacji, wiedzieć, jak on powstał i jak był przechowywany. Wcześniej przygotowano też projekt, na którym każdy x-block znalazł swoje miejsce, określone współrzędnymi. Dzięki niemu x-blocki układano jak klocki.

[h3]Śluza – serce inwestycji[/h3]

— Poza budową portu osłonowego dużym wyzwaniem było także wykonanie kanału żeglugowego, do którego będą wpływać statki zarówno od strony Zatoki Gdańskiej, jak i Zalewu Wiślanego. Łączna długość kanału to około 1300 metrów bieżących, szerokość w najszerszym miejscu to 120 metrów i głębokość - 5 metrów. Aby go wykonać, trzeba było wykopać m.in. 800 tys. m3 materiału mówi Mariusz Janczewski kierownik budowy z konsorcjum NDI/Besix generalnego wykonawcy prac. - W ramach budowy tego elementu wykonać należało także serce tej inwestycji — śluzę z czterema bramami służącymi do jej zamykania. Każda z nich złożona jest z sześciu segmentów, a każdy segment z 730 elementów. Jedna brama waży około 160 ton, a najcięższy z jej elementów około 33 ton — dodaje Mariusz Janczewski.

Śluza jest to najprawdopodobniej największy tego typu obiekt w Polsce — jej długość to niespełna 270 metrów, szerokość 25m. Głębokość sięga 6,5m poniżej poziomu wody, a wysokość ścian wraz z oczepami to ponad 9 metrów.
Jednak nietypowym elementem w konstrukcji śluzy są nie tylko jej rozmiary, a także sposób poruszania się jej bram. Zastosowano tutaj sposób linowy — dzięki wciągarkom linowym bramy stalowe poruszają się na specjalnie wykonanych w dnie szynach. Zdublowanie bram, tzw. redundantność, pozwala na zachowanie bezpieczeństwa nawet podczas awarii jednej z bram śluz.

Ale ruch statków nie byłby możliwy, gdyby nie wybudowany przy kanale Kapitanat, w którym zainstalowano nadrzędny system sterowania, złożony m.in. z monitorów wielogabarytowych dotykowych i paneli awaryjnych, które w momencie ewentualnej usterki pozwolą sterować bramami śluzy lub zamknąć lub otworzyć dany most.

[h3]Mosty unikatowe w skali Polski[/h3]

Jedna z największych hydrotechnicznych inwestycji zakładała także budowę układu drogowego z dwoma, obrotowymi mostami. To jedne z najdłuższych tego typu obiektów w Polsce. Dzięki nim ruch statków nie zakłóci ruchu samochodowego nad kanałem żeglugowym. Łączna długość jednego z dwóch mostów na Mierzei Wiślanej to ponad 60 m, a masa konstrukcji stalowej ustroju wraz z przeciwwagą to ok. 550 – 560 ton. Każdy z tych mostów składa się z 44 elementów, które wytworzone zostały w zakładzie prefabrykacji konstrukcji stalowych, dowiezione na budowę i jak klocki złożone w całość. Najcięższy z pojedynczych elementów ważył ponad 48 ton. Mimo tak specyficznej konstrukcji i masy mosty zostały zmontowane co do milimetrów i wyważone co do kilogramów.
Co ważne, pierwszy z mostów – most południowy musiał zostać oddany do użytku już w czerwcu ubiegłego roku.

— Wszystko to sprawia, że ta inwestycja była ogromnie skomplikowana pod względem logistycznym. Na budowę dostarczono np. blisko milion ton kamienia hydrotechnicznego, który wbudowano w konstrukcję falochronów i w obwiednie sztucznej wyspy – mówi Jacek Szymański, dyrektor projektu z konsorcjum NDI/Besix. - Biorąc pod uwagę ten wolumen materiałów oraz tempo, w jakim była realizowana umowa, czyli 35 miesięcy, przedsięwzięcie było naprawdę trudne. Wymagało od nas otwarcia wielu frontów prac jednocześnie i doskonałej organizacji pod kątem logistyki. W szczycie na budowie było zatrudnionych około 400 osób, ale dodatkowe kilka set pracowało na rzecz tej inwestycji poza terenem budowy. Łącznie w roboty zaangażowanych było blisko 3 tys. pracowników – dodaje Jacek Szymański.


[h3]Wyjątkowa Wyspa Estyjska[/h3]
Dodatkowym elementem tej inwestycji jest sztuczna wyspa, gdzie będzie trafiał urobek z prac czerpalnych i pogłębiania kanału. Co ciekawe, już pokochała ją przyroda — stanowi siedlisko dla ptaków oraz roślinności.

Wyspa Estyjska o wymiarach 1906 na 1166 metrów, obwodzie 4,9 kilometra i powierzchni 180 hektarów jest jedną z największych tego typu wysp w Polsce. Tylko powierzchnia stalowych ścianek szczelnych służących do nadania jej kształtu i utrzymania wypełnienia piaskiem z pogłębiania dna toru wodnego wynosi niemal 112,5 tys. m2 – dla porównania pokryłyby one prawie 16 pełnowymiarowych boisk piłkarskich.

Z kolei do zasypu grobli użyte zostanie milion ton piasku, co wypełniłoby ok. 37 tys. samochodów ciężarowych. Poza tym do jej budowy użyto ok. 140 tys. ton kamienia hydrotechnicznego, co wypełniłoby 3,5 tys. wagonów kolejowych.
Wyspa „przeżyła” już dwie zimy z pochodem lodu, co udowodniło, że wybrana konstrukcja i zaprojektowane przekroje spełniły swoje zadanie i może ona być bezpiecznie użytkowana przez następne lata.

Budowa pierwszego etapu tej inwestycji już się kończy. Do wykonania pozostały jedynie prace porządkowe.
[gallery]131401[/gallery]
[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=HS8jhaJsV5Q[/youtube]

Urząd Morski w Gdyni